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Tra le poche certezze che “guidano” i miei gusti automobilistici vi è sicuramente l’amore incondizionato per il Biscione (anche se da troppo tempo in cerca di tempi migliori). Anche se il mio feeling con la Casa del Portello è attualmente nel bel mezzo della classica “pausa di riflessione”, questo non mi ha comunque portato ad abbandonare il Blue&Me, il sistema multimediale del Gruppo Fiat, basato su tecnologie Microsoft, al quale mi sono oramai abituato e del quale non potrei più fare a meno.

Certo mi sono chiesto tante volte le implicazioni in termini di sicurezza nell’inserire una porzione del codice a finestre di Redmond all’interno di un automobile, e più in generale nel demandare ad un sistema operativo embedded il controllo di alcuni parametri dell’automobile; ma fino ad oggi (a parte il caso della presunta infezione Toyota poi rivelatosi una bufala) non c’è stata mai occasione (e necessità) di approfondire la questione. In realtà mi è sempre rimasto il dubbio della privacy (chissà quanti proprietari di auto dotate di sistema Blue&Me si ricordano di cancellare la rubrica quando restituiscono o vendono l’auto oppure, in teoria, la lasciano in officina), ma non è niente di particolare in quanto si tratta dell’ennesima minaccia, questa volta a quattro ruote, per i nostri dati che oggigiorno vivono letteralmente circondati da occasioni di breccia.

Questo perlomeno fino a pochi giorni orsono, quando mi sono imbattuto in una di quelle notizie che certamente non passano inosservate: un gruppo di ricercatori, coordinati da Tadayoshi Kohno, professore associato al dipartimento di Informatica dell’Università di Washington, e Stefan Savage, professore di Informatica dell’informatica dell’Università di San Diego ha effettuato uno studio di due anni, presentato la settimana scorsa al National Academies Committee on Electronic Vehicle Controls and Unintended Acceleration, inerente la sicurezza dei sistemi multimediali che equipaggiano le automobili, giungendo alla  sconfortante conclusione che è possibile, sfruttando le vulnerabilità di questi, ottenere da remoto il controllo pressoché totale dell’autovettura.

I nostri, che non sono nuovi ad imprese del genere, erano già riusciti in passato a prendere il controllo remoto di una berlina con accesso fisico (ovvero mediante la porta diagnostica). Nella circostanza attuale la situazione è notevolmente diversa dal momento che il controllo è stato ottenuto mediante software malevolo iniettato nel sistema di diagnostica e, fatto ancor più sconcertante, mediante la connessione bluetooth del dispositivo (con un dispositivo già accoppiato o accoppiato illecitamente) o anche, addirittura, per mezzo di codice malevolo nascosto su una traccia audio di 18 secondi riprodotta dal lettore multimediale di bordo.

L’exploit è stato portato a compimento su berline medie appartenenti al mercato americano equipaggiate con i sistemi multimediali GM Onstar e Ford Sync, ma questo non vuol dire che la distanza che ci separa dagli States e la diversità di mercato e modelli ci possa far rimanere virtualmente tranquilli.

Il sistema Ford infatti è parente prossimo del “nostrano” Blue&Me del Gruppone Nazionale Italo-Americano: entrambi affondano una matrice comune nelle Finestre di Redmond, ed in particolare nella declinazione automotive del Sistema Operativo Microsoft denominata Windows Embedded Automotive 7 (e versioni precedenti). Analizzando le specifiche del sistema operativo (auto)mobile si scopre infatti che l’architettura non è un semplice centro di infotainment, ma un framework completo che consente di dialogare con tutti i componenti dell’autovettura grazie ad appositi driver (nativi o di terze parti) per connettere il processore principale, o il co-processore, al bus di comunicazione dei componenti automobilistici, basato su CAN o IEEE 1394 (il firewire automobilistico) o anche di eventuali altri componenti Multimediali basato su MOST. Questo spiega perché, ad esempio, nel caso Fiat sia possibile tramite la chiavetta USB verificare i consumi e le emissioni CO2 della propria autovettura tramite l’applicazione Ecodrive, oppure, come nel caso di Ford l’applicazione Sync possa essere utilizzata anche per informazioni diagnostiche.

Le applicazioni per il sistema multimediale di bordo possono essere sviluppate mediante Visual Studio 2008 e fanno uso degli usuali cavalli di battaglia dell’ecosistema applicativo di Redmond quali Silverlight, ed il sistema di riconoscimento vocale Tellme.

Naturalmente ad oggi non ci sono ancora notizie di attacchi perpetrati sfruttando le vulnerabilità dei sistemi multimediali di ultima generazione (e l’exploit confezionato sopra descritto ha richiesto un lavoro di 10 ricercatori per ben 2 anni apparendo, allo stato attuale, difficilmente replicabile), tuttavia la notizia suona come un campanello di allarme che i costruttori farebbero bene ad ascoltare, soprattutto nel momento in cui si stanno aprendo a standard di tipo open e approntando, come nel caso di Ford, un ecosistema di applicazioni intorno al proprio sistema multimediale. D’altronde non siamo di certo abituati a pensare che l’elettronica (ABS, Airbag, ESP, etc.) di un automobile qualunque di ultima generazione può ormai contare su un numero di ECU (Unità di Controllo Elettronico governate da Microprocessore) compreso tra 50 e 70 (che scende a “sole” 30 e 50 nel caso delle utilitarie) tra loro interconnesse mediante il bus sincrono CAN sopra citato e governate da circa 100 milioni di linee di codice. Il che suona sorprendente se si considera che un F-22 Raptor, ha circa un decimo delle linee di codice (“solo” 1.7  milioni), l’F-35 Joint Strike Fighter ne avrà circa 5.7 milioni e il Boeing 787 Dreamliner a grandi inee 6.5 millioni per gestire avionica e sistemi di bordo.

I possibili scenari di attacco sono estremamente variegati e spaziano dalla possibilità di controllare a piacimento la posizione dell’autovettura dei nostri sogni (mediante il GPS integrato), con l’intenzione di rubarla alla prima occasione utile; sino al sabotaggio remoto agendo su freni, sterzo, chiusura centralizzata, etc. Il tutto magari iniziato da una traccia MP3 donataci da un ignoto (ma non troppo) benefattore (ma non si accettano mai caramelle dagli sconosciuti, nemmeno sotto forma digitale). Il quadro è presumibilmente destinato a peggiorare in quanto sono allo studio sistemi V2V (Veichle2Veichle) e V2I (Veichle2Infrastructure) che consentiranno, tramite connessione Wi-Fi e GPS, di far dialogare i veicoli tra loro (o con apposite infrastrutture) al fine di evitare collisioni e incidenti (ironia della sorte, proprio Ford ha recentemente presentato il proprio prototipo V2V). Per non volare troppo con la fantasia, ometto i veicoli elettrici in cui l’elettronica avrà un ruolo ancora maggiore (e che magari si connetteranno alle smart-grid, sulle cui implicazioni di sicurezza ho già avuto modo di discutere). Non è un caso che alcuni costruttori stiano già correndo ai ripari, ad esempio tramite il progetto EVITA (E-safety Vehicle Intrusion Protected Applications) finalizzato proprio a rendere sicure le comunicazioni V2V o V2I ed EVITAre quindi imbarazzanti intrusioni nelle stesse da parte di cybercriminali a quattro ruote.

Chissà, è possibile che nella prossima auto (spero sia un’Alfa Romeo Giulia, magari a trazione posteriore) dovrò richiedere l’antivirus come optional, o forse sarà già di serie…